ALLEMAGNE - Train+vélo Chiffres clés :
• Le réseau ferroviaire assez dense compte 36 000km de lignes • L’opérateur historique (Deutsche Bahn, DB) en 2006 :
- 540 millions de trains.km (voyageurs),
• De nouveaux entrants sont
présents sur les secteurs des lignes régionales et du fret. Ils représentent
15% des trains.km en 2006 pour les voyageurs régionaux. Subventions des Länder
(Etats fédérés) à la DB : 7 milliards d’euros en 2006 et 6,6 milliards en 2008. Parts modales (% établi à
partir des distances parcourues) : train ; 9.4% en 2006, en hausse. Voiture
80%, transports en commun 9,2% en hausse (avion 1,2%).Part modale du vélo dans les villes : 9%.
- 74 milliards de voyageurs.km (grandes lignes 34 milliards, régional 40 milliards), +3-4% par an. - 96 milliards de tonnes.km, premier opérateur fret européen, avec 17% de part modale. - Chiffre d’affaires 2007 : 32 milliards d’euros. L’opérateur historique est une holding (plusieurs branches, dont une propriétaire du réseau, équivalent de RFF en France), en recherche de rentabilité économique après les premiers bénéfices dégagés en 2006. Train+vélo, les grandes lignes : - Politique vélo de l’opérateur historique : peu favorable au vélo. - Politique vélo des nouveaux entrants : variable en fonction des Länder. - Politique vélo du gouvernement : très favorable. - Politique vélo des Lander : variable. Très favorable en Nord-Rhein Westphalie. La stratégie train+vélo par acteur :
Chaque Lander allemand définit sa politique vélo, qui peut aller du néant à un puissant club de villes cyclables dirigé par le Land, c’est le cas en Nord-Rhein Westphalie (18 millions d’habitants). Le système fonctionne beaucoup par lobbying. Dès lors qu’une volonté existe au niveau du Land mais aussi des autres partenaires (villes et cantons, associations), l’organisation est très efficace. La concertation existe principalement entre associations et mairies, ainsi qu’entre la DB et les Länder (autorités organisatrices du transport). Financement : l’Etat verse des subventions à la DB pour les investissements. - Stationnement ouvert : la DB Station & Services possède la gare (DB Netz possède les voies du réseau) et l’exploite (services en station). Elle loue donc la surface à DB Regio ou DB Fernverkehr quand le parking est sur son terrain. Cependant, les places vélos aux abords des gares sont plus souvent à la charge de la ville qui les réalise sur son terrain. - Stations surveillées : c’est parfois la ville mais plus souvent DB Station & Services qui possède le foncier et le loue aux exploitants. L'offre train+vélo :  (Passez la souris sur l'image pour voir les légendes)     - Accès à la gare et diffusion depuis la gare : Ils relèvent davantage des compétences de la ville (pistes cyclables, etc.), avec l’aide du Land ou non, et en suivant ou non les conseils/expertises du gouvernement (mission vélo à Berlin). La DB n’y participe pas. Cependant, la DB a monté le produit Call a Bike, système de vélos en libre-service débloqués au moyen d’un appel vers le numéro écrit sur le vélo (voir fiche produit "Call a bike"). - En gare de départ et/ou d’arrivée: La signalétique vélo dépend des Länder, en Nord-Rhein Westphalie elle est unifiée à l'échelle du Länder. Les services vélos se résument en général aux vélostations où une grande partie des pendulaires cyclistes laissent leur vélo la nuit. En gare, le stationnement est parfois sauvage (Fribourg par exemple) car insuffisant. Des vélostations existent, près de 80 au total (dont 59 en Nordrhein Westphalie). La station en elle-même n’est jamais rentable, ce sont les services annexes qui compensent (location, entretien et réparation, etc.), mais en général une aide financière des autorités locales est accordée. Le stationnement coûte en général 1€ par jour, mais des abonnements à l’année sont beaucoup plus avantageux. Des consignes (casiers) sont proposées dans presque toutes les gares et coûtent en général 3€ ou 4€. Les gares semblent moins « Fahrradfreundlich » (en faveur du vélo) qu’en Suisse. Le stationnement ne fait pas l’objet d’un standard unique et il n’y en a parfois pas, cela dépend des Länder. - Dans le train : Les trains régionaux ont tous de larges espaces vélos, souvent 16 strapontins les uns en face des autres (8+8). Ceci permet de ne perdre que deux sièges par rapport à la configuration habituelle. DB Regio est obligée d’accepter le transport de vélo. Le tarif est de 4,50€ ou gratuit selon les Länder. Les trains grande ligne acceptent tous les vélos, sauf les ICE, au prix de 9€( 6€ avec carte DB). La carte internationale coûte 10€. Ceci est le grand cheval de bataille des associations, mais aussi du service vélo du gouvernement à Berlin, voire même de l’Europe, car l’ICE représente quasiment 70% du trafic grandes lignes. Environ 10% du réseau reste ainsi inaccessible aux vélos, allongeant considérablement les temps de parcours (*2, *3, *4). Le bilan de l’expérience menée en 1998 sur les ICE a conclu à un problème de places vélo inutiles l’hiver et à des possibilités de retard au fil des nombreux arrêts. Près de 1,1 millions de vélos sont transportés en région, et 250 000 sur les grandes lignes, ce qui représente pour les grandes lignes une baisse importante (600 000 en 2000). A comparer avec la Suisse (600 000 par an pour 10 fois moins d’habitants). Le transport expédié de vélos est possible pour 25€ (marché de niche). En période de pointe, certains trains régionaux sont interdits aux vélos. La DB cherche à dynamiser le marché du tourisme à vélo sur les lignes touristiques grâce à des brochures d’information et surtout grâce à sa société Ameropa, qui vend entre autres des circuits train+vélo en Allemagne (7400 agents, 80% des cyclistes prennent un vélo de location, 20% le leur). Information et communication :
L’offre est lisible mais l’association ADFC et la mission vélo gouvernementale considèrent l’interdiction de l’ICE aux vélos comme un vrai problème. Au niveau de l’information, le site internet de la DB est un modèle. Le guide train+vélo de la DB indique également les informations nécessaires au voyage avec vélo. Une rubrique facilement accessible (deux clics) du site de la DB (onglet voyage & mobilité, rubrique train+vélo) indique également toutes les informations pratiques. La communication est surtout dirigée vers les touristes (voyages touristiques à vélo, location, etc.). Fidélisation : Les abonnés des vélostations bénéficient de cartes magnétiques, cartes à puce ou clés qui leur permettent de laisser leur vélo la nuit pour l’utiliser de leur gare d’arrivée vers le bureau. Freins identifiés :
La DB demande aux exploitants de vélostations un loyer pour les frais généraux de la gare, dans une perspective de rentabilité (perspective de privatisation - cotation en bourse -, croissance importante demandée). Cela constitue une dépense parfois difficile à prendre en charge par désavantage les exploitants de vélostations, notamment en NRW. Les problèmes de vélos ventouses en gare sont récurrents. Politiques remarquables : Moteur de recherche porte-à-porte de la DB : http://www.db.de (voir fiche détaillée) Politique de la ville de Münster, avec Radstation : Avec 35% de part modale pour une ville de 23 km de diamètre (22% en 1982), contre 40% pour la voiture, la ville de Münster a créé un réseau de pistes cyclables directes et sans lacune, une signalisation vélo complète (feux, traversées de route, etc.) des parkings vélos un peu partout, et des circuits plus compliqués pour les voitures (sens uniques, etc.). La Radstation (voir fiche produit "Radstation de Münster, Allemangne") a d’abord été créée pour résoudre le problème posé par de trop nombreux vélos aux abords de la gare. Les 3300 places sont occupées à 90%, 2000 sont occupées par les vélos de nouveaux clients. On peut supposer que la gare a ainsi gagné un peu moins de 2000 clients quotidiens. En parallèle, un programme de rénovation de la gare a du être engagé pour faire face aux flux de personnes devenus trop importants. Politique de la NRW : AGFS, club de villes cyclables, et programme Radstations  Le Land NRW (Nordrhein Westfalen) compte 18 millions d’habitants et fait la taille d’une grosse région française (34 000 km²) mais fonctionne comme un Etat. Le ministère des transports local y a lancé l’AGFS, qui répond au nom de „ArbeitsGemeinschaft Fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V.“, un club de villes (37 en Avril 2008), agglomérations (1) et arrondissements (7) cyclables. Ce club comporte des clauses d’admission strictes dont une commission de 18 personnes vérifie l’effectivité tous les 7 ans (niveau d’infrastructures cyclables : voies cyclables, stationnement, etc.). L’objectif de ce club est de promouvoir le vélo au travers un plan d’actions : - Campagnes de communication pour le vélo, la sécurité (port du casque, lumières), les meilleures pratiques (campagne Best for Bike qui recense et récompense les bons exemples, comme les poignées pour cyclistes sur les feux de circulation) - Guide pour les infrastructures cyclables et produits particuliers (par exemple, déviation cyclable en période de travaux). - Brochures et site internet. - En ce qui concerne le train+vélo, le programme « 100 Fahrradstationen in NRW » (100 vélostations pour la NRW), a été suivi, en collaboration avec l’ADFC et la DB, de la création de plus de 60 d’entre elles à ce jour, pour un total de 18 000 places vélo, dans ou à proximité des gares, financées à hauteur de 1500€ par place par le Land. Telechargez cette fiche au format pdf Contacts : Mission Vélo de la DB Fernverkehr, Michaël Eckenweber et Silke Ahrens, Michael.Eckenweber@bahn.de et silke.ahrens@bahn.de - Mission Vélo du ministère, Ludovic Houssin (Français) Ludovic.houssin@bmvbs.bund.de - Land Nordrhein-Westphalie: Peter London, Ministère des transports (de NRW), Peter.London@mbv.nrw.de - Christine Fuchs, directrice de l’AGFS, christine.fuchs@krefeld.de - Ulrich Kalle, directeur de l’ADFC branche NRW, u.kalle@adfc-nrw.de, http://www.dcf.dk. |
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