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COPENHAGUE - Train+vélo
Chiffres clés :
- Un million d’habitant -
Parts modales en 1994 et 2006 dans l’accès au train : Vélo : 17-18%.
Marche : 44-52%. Bus : 32-23%. Voiture (conducteur et passager) :
6%-6%. Taxi : 1%. (Etude DSB) - Le réseau ferré de
l’agglomération suit la forme de la ville, en main à 6 doigts (de
l’autre côté se trouve la mer). Le cadencement y est de un train par 10
minutes en heure creuse.
La stratégie train+vélo par acteur :
Acteurs
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Objectifs/rôles
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Actions/produits
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Municipalités
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Définissent et mettent en œuvre la politique vélo.
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Pistes et voies cyclables, stationnement.
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S-tog (filiale des DSB, Danske Statsbaner)
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Cherchent à améliorer le service. Distinguent pendulaires et
touristes
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Espaces à bord des trains, stationnement, etc.
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BDK (Banedanmark), propriétaire du réseau ferroviaire danois.
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Joue un rôle car propriétaire de certains emplacements en gare.
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Etat
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Décide des grandes orientations de la politique ferroviaire.
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Réalise le contrat qui régule le service à fournir par les S-tog.
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Associations et groupes d'intérêts de pendulaires
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Demandent des améliorations du service spécifiques.
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Participent à l’élaboration des projets.
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- L’agglomération de Copenhague
est très aménagée pour les cyclistes, avec un réseau sans lacunes de
larges voies cyclables séparées des grandes artères, une signalisation
spécifique pour les cyclistes, et surtout un stationnement généreux.
- Le propriétaire du réseau ferroviaire BDK, Banedanmark, possède souvent des emplacements aux abords de la gare et intervient donc lorsqu’il s’agit de stationnement.
- Les associations et groupes d’intérêt de pendulaires
militent pour une amélioration des services qui leurs sont proposés, et
sont consultés par les S-tog pour les projets concernant le vélo.
L’association Dansk Cyklist Forbund rencontre chaque année la DSB pour
discuter des problèmes qu’elle a relevés. Elle devrait dans le futur
avoir des relations également avec le gouvernement, car c’est lui qui
édicte les conditions pour les nouveaux entrants (la libéralisation est
effective depuis 5 ans, et pour l’instant le vélo n’apparaît pas dans
les appels d’offres).
- Les S-tog
n’ont pas de "Mission Vélo" définie mais certaines personnes en sont
chargées, parmi d’autres missions, au sein du département « Planlaegning
» (planning) et du département commercial. Les décisions de mise en
œuvre sont prises avec le département financier.
Financement : Les
DSB financent leurs propres actions en faveur du vélo. Cependant les
places de stationnement sont souvent cofinancées par la municipalité
(construction et/ou maintenance).
L'offre train+vélo :
- Accès à la gare et diffusion depuis la gare d’arrivée :
Les infrastructures cyclables sont très développées dans
l’agglomération. Un système de vélos en libre-service de style « caddy
» (utilisation avec une pièce de 20 dkr, soit environ 2,5 €, rendue
lorsque le vélo est attaché) existe également mais a été largement
victime de vandalisme et surtout de vélos non rendus ou abandonnés
(l’effort de le rendre ne valant pas la pièce insérée dans le vélo).
Deux expériences de Plan de Déplacements Entreprises avec des
entreprises situées entre 1 et 3 km d’une station avaient été tentées
par les S-tog (voir fiche produit "PDE
S-tog – Entreprises - Copenhague").
- En gare de départ ou d’arrivée :
les pendulaires ont la possibilité de garer leur vélo dans des espaces
fermés (avec clé ou carte : 200 dkr soit 27 € l’année), en particulier
pour ceux qui laissent leur vélo en gare d’arrivée la nuit, pour se
rendre au travail. Il existe autrement des parkings couverts ou non de
taille importante dans les grandes stations. Le retour d’expérience a
montré qu’un bon équilibre était 10% de parkings fermés, 50 à 60% de
parkings couverts (car il pleut souvent à Copenhague) et 30 à 40% de
parkings non couverts. L’accès aux quais est facilité par des ascenseurs et goulottes.
- Dans le train :
L’offre importante de stationnement n’a pas pour conséquence des
restrictions pour l’accès au train (même si pendulaires et touristes
sont bien distingués par les DSB). Seule la station de Nørreport est
interdite aux cyclistes aux heures de pointes. Sinon, tous les trains
(récemment mis en circulation) ont le même espace modulable pour 7
vélos (voir fiche produit "Espaces modulables - Copenhague" ). Le tarif (unique) est de 10dkr, soit 1,30€ (valeur 2008). En comparaison le tarif d’un ticket adulte 2-zones
(8 zones au total) est de 18dkr. Ces billets sont vendus aux guichets et aux automates. Ces espaces ont rencontré un vif succès.
Information et communication :
Les DSB sont un partenaire de la campagne « Bike to Work », et
encouragent leur propre personnel à utiliser le vélo pour aller au
travail. Cela incite les employés à prendre en compte le vélo.
Freins identifiés :
L’association Dansk Cyklist Forbund déplore l’absence
d’offre touristique, et n’a pas reçu de promesse de ce côté-là. Elle
trouve cependant très positive la nouvelle offre d’espaces modulables.
Au niveau du reste du Danemark, l’offre n’est pas aussi développée qu’à
Copenhague.
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Danemark_Train+vélo
Contacts : Anne Pilegaard,
Marie Roloff et Jens Lerager, S-tog. APilegaard@s-tog.dsb.dk,
mroloff@s-tog.dsb.dk, jlerager@s-tog.dsb.dk - Jens Loft
Rasmussen, trésorier de l'ECF et directeur de l'association Dansk
Cyklist Forbundjlr@dcf.dk, http://www.dcf.dk
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