drapeau COPENHAGUE - Train+vélo


Chiffres clés :
             carte
- Un million d’habitant
- Parts modales en 1994 et 2006 dans l’accès au train : Vélo : 17-18%. Marche : 44-52%. Bus : 32-23%. Voiture (conducteur et passager) : 6%-6%. Taxi : 1%. (Etude DSB)
- Le réseau ferré de l’agglomération suit la forme de la ville, en main à 6 doigts (de l’autre côté se trouve la mer). Le cadencement y est de un train par 10 minutes en heure creuse.
- Les S-tog, filiale à 100% de l’opérateur ferroviaire national Danske Statsbaner (DSB), exploitent ce réseau.
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La stratégie train+vélo par acteur :

Acteurs

Objectifs/rôles

Actions/produits

Municipalités

Définissent et mettent en œuvre la politique vélo.

Pistes et voies cyclables, stationnement.

S-tog (filiale des DSB, Danske Statsbaner)

Cherchent à améliorer le service. Distinguent pendulaires et touristes

Espaces à bord des trains, stationnement, etc.

BDK (Banedanmark), propriétaire du réseau ferroviaire danois.

 

Joue un rôle car propriétaire de certains emplacements en gare.

Etat

Décide des grandes orientations de la politique ferroviaire.

Réalise le contrat qui régule le service à fournir par les S-tog.

Associations et groupes d'intérêts de pendulaires

Demandent des améliorations du service spécifiques.

Participent à l’élaboration des projets.



    - L’agglomération de Copenhague est très aménagée pour les cyclistes, avec un réseau sans lacunes de larges voies cyclables séparées des grandes artères, une signalisation spécifique pour les cyclistes, et surtout un stationnement généreux.

  - Le propriétaire du réseau ferroviaire BDK, Banedanmark, possède souvent des emplacements aux abords de la gare et intervient donc lorsqu’il s’agit de stationnement.

    - Les associations et groupes d’intérêt de pendulaires militent pour une amélioration des services qui leurs sont proposés, et sont consultés par les S-tog pour les projets concernant le vélo. L’association Dansk Cyklist Forbund rencontre chaque année la DSB pour discuter des problèmes qu’elle a relevés. Elle devrait dans le futur avoir des relations également avec le gouvernement, car c’est lui qui édicte les conditions pour les nouveaux entrants (la libéralisation est effective depuis 5 ans, et pour l’instant le vélo n’apparaît pas dans les appels d’offres).

    - Les S-tog n’ont pas de "Mission Vélo" définie mais certaines personnes en sont chargées, parmi d’autres missions, au sein du département « Planlaegning » (planning) et du département commercial. Les décisions de mise en œuvre sont prises avec le département financier.

Financement :
Les DSB financent leurs propres actions en faveur du vélo. Cependant les places de stationnement sont souvent cofinancées par la municipalité (construction et/ou maintenance).



L'offre train+vélo :



Passez la souris sur l'image pour voir les légendes





















    - Accès à la gare et diffusion depuis la gare d’arrivée : Les infrastructures cyclables sont très développées dans l’agglomération. Un système de vélos en libre-service de style « caddy » (utilisation avec une pièce de 20 dkr, soit environ 2,5 €, rendue lorsque le vélo est attaché) existe également mais a été largement victime de vandalisme et surtout de vélos non rendus ou abandonnés (l’effort de le rendre ne valant pas la pièce insérée dans le vélo).
    Deux expériences de Plan de Déplacements Entreprises avec des entreprises situées entre 1 et 3 km d’une station avaient été tentées par les S-tog (voir fiche produit "PDE S-tog – Entreprises - Copenhague").

    - En gare de départ ou d’arrivée : les pendulaires ont la possibilité de garer leur vélo dans des espaces fermés (avec clé ou carte : 200 dkr soit 27 € l’année), en particulier pour ceux qui laissent leur vélo en gare d’arrivée la nuit, pour se rendre au travail. Il existe autrement des parkings couverts ou non de taille importante dans les grandes stations. Le retour d’expérience a montré qu’un bon équilibre était 10% de parkings fermés, 50 à 60% de parkings couverts (car il pleut souvent à Copenhague) et 30 à 40% de parkings non couverts.
L’accès aux quais est facilité par des ascenseurs et goulottes.

     - Dans le train : L’offre importante de stationnement n’a pas pour conséquence des restrictions pour l’accès au train (même si pendulaires et touristes sont bien distingués par les DSB). Seule la station de Nørreport est interdite aux cyclistes aux heures de pointes. Sinon, tous les trains (récemment mis en circulation) ont le même espace modulable pour 7 vélos (voir fiche produit "Espaces modulables - Copenhague" ). Le tarif (unique) est de 10dkr, soit 1,30€ (valeur 2008). En comparaison le tarif d’un ticket adulte 2-zones (8 zones au total) est de 18dkr. Ces billets sont vendus aux guichets et aux automates. Ces espaces ont rencontré un vif succès.


Information et communication :

Les DSB sont un partenaire de la campagne « Bike to Work », et encouragent leur propre personnel à utiliser le vélo pour aller au travail. Cela incite les employés à prendre en compte le vélo.

Freins identifiés :

L’association Dansk Cyklist Forbund déplore l’absence d’offre touristique, et n’a pas reçu de promesse de ce côté-là. Elle trouve cependant très positive la nouvelle offre d’espaces modulables. Au niveau du reste du Danemark, l’offre n’est pas aussi développée qu’à Copenhague. 

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Danemark_Train+vélo



Contacts : Anne Pilegaard, Marie Roloff et Jens Lerager, S-tog. APilegaard@s-tog.dsb.dk, mroloff@s-tog.dsb.dk, jlerager@s-tog.dsb.dk - Jens Loft Rasmussen, trésorier de l'ECF et directeur de l'association Dansk Cyklist Forbundjlr@dcf.dk, http://www.dcf.dk



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